3.3.4　交通资源配置设计的主要内容 (第2/2页)

在进行城市交通网络资源配置时，特大城市和大城市交通方式资源配置设计的原则是，以城市轨道交通（地铁、市郊铁路和轻轨）为骨干交通方式，以公共汽、电车为基本交通方式，同时辅以系统、连续的非机动车和行人道系统。中等城市交通方式资源配置设计的原则是，以公共汽、电车为主要交通方式，以轻轨和BRT等为辅助交通方式，辅以系统、连续的非机动车和行人道系统。小城市交通方式资源配置设计的原则是，以公共汽、电车为主要交通方式，以系统、连续的非机动车和行人道为基本的交通方式。
　　
　　以日本东京都市圈为例，其交通网络资源配置是典型的以城市轨道交通为骨干交通方式，以公共汽、电车为基本交通方式，同时辅以系统、连续的非机动车和行人道系统。东京都市圈具有参与城市交通出行的日本国家铁路JR、地铁、市郊铁路和轻轨等城市轨道交通系统，总里程达2500余千米，承担了近80%的交通出行运输比例，同时还有约12000km的城市道路、1200km的公共汽、电车运营里程。
　　
　　4.交通组织资源配置设计
　　
　　在多方式城市交通系统中，交通组织资源配置设计是灵活、有效利用内部交通资源的有效方法。主要有公交专用道、HOV车道（大容量车辆车道）、潮汐车道、单向交通组织，以及衔接设计等。
　　
　　公交专用道是为了避免公共汽、电车与社会车辆混合行驶带来的干扰和延误而为公交车设置的专用车道，应设置在社会车辆对公交车运行影响大的道路上，有时为了交通参与者利用公交的方便，也结合单向交通组织在等级较低的道路上设置公交专用道。
　　
　　HOV（highoccupa
　　
　　cyvehicle）车道，即高乘坐率车道，是方便乘坐率高的车辆快速通行而设置的专用道路，以鼓励共享车辆运行，减少私家车的使用和缓解道路交通拥堵，应设置具有潮汐性方向交通的主干路上。
　　
　　潮汐车道用于承担不同时段的非对称交通流，例如，早高峰时段的进城方向多于出城方向，晚高峰则相反，设置1条车道早高峰时段用于进城方向，在晚高峰时段再调整为出城方向，应设置于主干路并辅以交通标志和标线。
　　
　　单向交通组织是在道路上只允许某一方向的社会车辆通行，另一方向供公交专用道和非机动车交通使用，可以设置在各种等级的道路上。日本大阪的城市快速路环线通过组织单向通行，既合理利用了交通资源，又有效组织了快速路环线与放射线的交通衔接。巴黎的城市支路通过组织单向通行，将公交专用道和非机动车专用道设置在支路上。日本的城市支路通过设计单向交通组织，设置了行人和非机动车交通安全、舒适的空间。我国多数城市已开始重视单向交通组织的利用。
　　
　　5.支撑资源配置设计
　　
　　城市交通系统的发展不但需要大量基础交通设施的建设，还需要信息、技术、人力、政策等软因素的支撑。科技的先进水平是城市交通资源配置的首要支撑条件，科技水平不仅决定了各交通方式的发展水平，还决定了交通系统的安全性、快捷性；现代社会是信息高度发达的社会，信息作为交通系统支撑资源，对城市交通资源配置起着重要的作用，各种交通信息诱导系统、监控系统等都为资源配置提出了新的更高的要求；城市交通系统的发展归根结底是人在起作用，所以加强人力资源配置，提高城市交通行业人员的综合素质，实现人尽其才，是实现城市交通资源优化配置的最有效途径之一。
　　
　　以上海城市轨道交通网络票务系统为例：通过研究和制定国内首套自动售检票系统技术标准，上海轨道交通结合信息采集和网络集成等技术，设计并构建了新型轨道交通网络化自动售检票系统架构，建立完整的系统安全体系，以实现在线合理清分及票款划拨，实现网络资源高效、合理的配置和使用，实现非接触IC票卡的多系统兼容应用。该系统具备每天1600万人次的数据处理容量，能够实现5分钟内在线客流监督统计功能，具备网络24小时内票款的清算到账能力，并能适应多票种、多方案票价体系。该票务系统的使用有效地节省了人力资源，显著提高了上海市轨道交通的运营效率。