3.4.1　城市交通网络布局类型 (第2/2页)

（6）其他：在交通网络基本布局形式的基础上，各城市为适应各自城市的发展特点，逐步形成了新型交通网络布局形式。其中最具代表性的是手指状交通网络布局。丹麦哥本哈根借鉴英国城镇规划原则，为保证区域内相当比例的就业人口能够使用轨道公共交通上下班，通过沿已确定走廊的线状发展，逐步形成了手指状交通网络布局（见图3-7）。手指状路网可以实现有效的、放射状的向心通勤，同时也有助于维持一个合适规模的中心城区。该网络布局所产生的住宅区模式同样有利于保持原有的居住习惯并有效控制基础设施的发展成本，“手指”间保留的绿化用地也实现了城市与自然的和谐共存。
　　
　　图3-7手指状交通网络布局示意图
　　
　　城市交通网络设计是基于城市已有的网络布局，从全局观点出发，从系统工程的角度考虑，在挖掘现有设施的潜力，通过严格的组织管理，提高现有道路系统通行能力的同时，对已不适应现代化交通需求的道路交通设施应及时更新、完善城市道路网络，增强其通行能力。
　　
　　2.城市轨道交通网络形态
　　
　　与城市道路不同，城市轨道交通尽管有市郊铁路、地铁、轻轨等，但从其技术方面分级不如道路分级细，本书将其分为干线和普通线路两种。基于此，可以将城市轨道交通网络形态分为两种，即换乘型和直达型。
　　
　　（1）换乘型：该型式由几条放射形干线与环形干线相接，通过设置在环形干线上的枢纽站相互换乘衔接，或与其他普通线路相互换乘衔接的方式。该种方式可以快速疏散具有明显潮汐型的进出城交通出行，适用于中心城与卫星城之间的连接，又通过干线环线将放射形干线连接起来，提供相互之间的换乘，可以降低交叉层数，但对于过境交通出行则换乘次数多。日本东京和大阪的城市轨道交通系统结合其都市圈的具体情况采用了该种类型，由JR环线连接JR放射线和几条市郊铁路，如图3-8所示。以东京为例，中心环线（JR山手线，高架）在东京站、品川站、涩谷站、新宿站和池袋站枢纽站，与来自千叶、横滨、山梨（吉祥寺）和琦玉（大宫）方向的市郊铁路衔接，同时在这些枢纽站也与地铁衔接。
　　
　　（2）直达型：该型式不设城市轨道交通干线环线，市郊铁路穿城直通设计或交汇于一个中心站。该种形式不需要在干线上设置换乘枢纽站，适用于换乘较少、过境交通出行明显的情况。伦敦、纽约和巴黎等大城市的城市轨道交通采用这种形式。
　　
　　需要说明的是，一个城市的轨道交通网络形态应适应该城市的交通出行需求，不能因刻意追求某种形态而忽略交通设计的目标。
　　
　　图3-8日本东京（a）和大阪（b）的城市干线轨道交通网络